OBSERVARE
Universidade Autónoma de Lisboa
e-ISSN: 1647-7251
VOL15 N2, DT3
Dossiê Temático – Clima e Segurança
Abril 2025
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"EM PROL DO NOSSO "CABO DE SEGURANÇA": REFORÇAR A RESILIÊNCIA DAS
INFRAESTRUTURAS SUBAQUÁTICAS"
DUARTE LYNCE DE FARIA
lynce.faria@marinha.pt
Doutorado em Direito Privado pela Universidade da Extremadura, Espanha e em Direito Marítimo
pela Universidade de Lisboa, Portugal. É professor universitário convidado. Foi oficial da
Marinha de Guerra e, na disponibilidade, foi vogal do Conselho Diretivo do Instituto
Marítimo-Portuário (IMP), diretor na Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra
(APSS) e vogal do Conselho de Administração dos Portos de Sines e do Algarve (APS).
Afiliação: Escola Naval, Centro de Investigação Naval, CINAV, Marinha (Portugal).
RIINA PALU
riina.palu@student.lut.fi
Doutoranda em Engenharia Industrial na Universidade LUT (Finlândia), mestre em Administração
Pública (Universidade de Tallinn), em Direito (Universidade de Tartu) e em Direito Internacional
(Universidade de Helsínquia). Tem uma vasta experiência no setor marítimo e nos setores
público e privado, incluindo cargos de liderança. Perita na Saaresalu OÜ, na Academia Marítima
da Estónia, no Ministério das Finanças da Estónia e no Porto de Tallinn. Afiliações: Kouvola Unit,
LUT University, Kauppalankatu 13.
Resumo
Este artigo examina as vulnerabilidades críticas das infraestruturas subaquáticas, em
particular no contexto dos recentes ataques no Mar Báltico. Analisa a evolução do panorama
das ameaças, avalia as limitações dos quadros jurídicos existentes e investiga abordagens
inovadoras para aumentar a resiliência. As principais conclusões incluem a necessidade de
um quadro jurídico internacional revisto para fazer face à evolução das ameaças às
infraestruturas subaquáticas críticas, o reforço da cooperação internacional e a importância
dos avanços tecnológicos, como o projeto estónio SEAWOLF e o português DUAL SINES. O
estudo sublinha a necessidade do aumento do investimento em medidas de resiliência,
incluindo a modernização das infraestruturas portuárias, e a promoção de práticas
sustentáveis como os "corredores verdes".
Palavras-chave
Resiliência marítima, infraestruturas subaquáticas, direito internacional, CNUDM.
Abstract
This article examines the critical vulnerabilities of underwater infrastructure, particularly in
the context of recent attacks in the Baltic Sea. It analyses the evolving threat landscape,
evaluates the limitations of existing legal frameworks, and investigates innovative approaches
to enhance resilience. Key findings include the need for a revised international legal framework
to address the evolving threats to critical underwater infrastructure, enhanced international
cooperation, and the importance of technological advancements such as the Estonian
SEAWOLF project and Portuguese DUAL SINES. The study emphasises increased investment
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in resilience measures, including port infrastructure upgrades, and promoting sustainable
practices like "Green Corridors".
Keywords
Maritime Resilience, Underwater Infrastructure, International Law, UNCLOS.
Como citar este artigo
Faria, Duarte Lynce de & Palu, Riina (2025). "Em prol do nosso "cabo de segurança": reforçar a
resiliência das infraestruturas subaquáticas". Janus.net, e-journal of international relations. VOL15
N2, TD3 – Dossiê Temático – Clima e Segurança. Abril de 2025, pp. 24-51. DOI
https://doi.org/10.26619/1647-7251.DT0225.2.
Artigo submetido em 12 de fevereiro de 2025 e aceite para publicação em 20 de março
de 2025.
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"EM PROL DO NOSSO "CABO DE SEGURANÇA": REFORÇAR A
RESILIÊNCIA DAS INFRAESTRUTURAS SUBAQUÁTICAS"
DUARTE LYNCE DE FARIA
RIINA PALU
1. Introdução
No espaço marítimo jazem infraestruturas submarinas que desempenham um papel
fundamental na transmissão segura de energia e de sinais de comunicação. Os ataques
aos gasodutos NordStream do Mar Báltico em 2022 e a rutura do gasoduto
Balticconnector no Mar Báltico, entre a Estónia e a Finlândia, em outubro de 2023, bem
como diversas disrupções de cabos de eletricidade e de comunicações no Mar Báltico no
final de 2024, todos eles de grande importância política e económica, colocaram a tarefa
de salvaguardar as infraestruturas marítimas críticas no centro das atenções da
resiliência global às crises marítimas. Estes incidentes exigem uma reavaliação exaustiva
dos aspetos jurídicos de proteção e responsabilização pelos cabos submarinos.
Para além das implicações jurídicas, os ataques a infraestruturas submarinas críticas têm
graves consequências geopolíticas, económicas e ambientais. Estes incidentes põem em
evidência a vulnerabilidade do nosso mundo interconectado e a necessidade de uma
maior vigilância e cooperação para proteger estes bens vitais.
Este artigo examina as vulnerabilidades críticas das infraestruturas subaquáticas, em
particular no contexto dos recentes ataques no Mar Báltico. Explora o cenário de ameaças
em evolução, analisa os quadros jurídicos existentes e as suas limitações e investiga
abordagens inovadoras para reforçar a resiliência destes bens vitais. Os principais
objetivos incluem os seguintes:
- Analisar a natureza e a extensão das ameaças às infraestruturas subaquáticas,
incluindo fatores geopolíticos, ambientais e tecnológicos;
- Avaliar a adequação dos atuais quadros jurídicos e regulamentares;
- Explorar abordagens inovadoras para aumentar a resiliência e investigar e analisar
abordagens promissoras para aumentar a resiliência das infraestruturas subaquáticas,
incluindo avanços tecnológicos, melhores operações portuárias e cooperação
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internacional. Exemplos do projeto SEAWOLF da Estónia e do desenvolvimento de
dupla utilização do Porto de Sines em Portugal; e
- Desenvolver recomendações políticas acionáveis para reforçar a proteção e a
resiliência das infraestruturas subaquáticas críticas.
O presente artigo está estruturado por forma a analisar exaustivamente as
vulnerabilidades das infraestruturas subaquáticas, as limitações dos quadros jurídicos
existentes e as abordagens inovadoras para aumentar a sua resiliência.
O artigo começa com uma introdução que sublinha o papel crítico da infraestrutura
subaquática na comunicação global e na transmissão de energia, salientando a urgência
de abordar as suas vulnerabilidades à luz de ataques recentes, como os que ocorreram
nos gasodutos NordStream e Balticconnector.
Na introdução descreve-se também os principais temas e objetivos do artigo, preparando
o terreno para as secções seguintes.
Ao integrar a análise teórica, estudos de caso e recomendações políticas, o artigo fornece
uma compreensão holística dos desafios e oportunidades na proteção de infraestruturas
subaquáticas, contribuindo para o conhecimento académico e a elaboração de políticas
com relevância prática.
1.1 Os principais trabalhos de investigação sobre a capacidade de
resistência às crises marítimas
A revisão da literatura sobre resiliência marítima efetuada por Gu e Liu (Gu & Liu, 2023)
conclui que, apesar do volume substancial de literatura sobre gestão da cadeia de
abastecimento, uma parte significativa não tem qualquer enfoque no setor marítimo.
Liu et al (2024), juntamente com uma revisão da literatura, oferece um exame detalhado
da resiliência do transporte marítimo e do seu papel crítico na facilitação do comércio
internacional. O estudo utiliza a análise e a revisão da literatura para identificar e
categorizar os principais riscos que afetam a resiliência do transporte marítimo, dos quais
se citam os seguintes:
a) as alterações climáticas são consideradas bem estudadas, com destaque para a subida
do nível do mar e para as tempestades;
b) os eventos de saúde pública (por exemplo, pandemias) surgiram recentemente,
pandemias) surgiram recentemente, principalmente através da lente da resiliência da
cadeia de abastecimento global; e
c) os riscos geopolíticos, que são pouco estudados, com tópicos e grupos de investigação
fragmentados, mas em que os conflitos recentes (por exemplo, a guerra Rússia-
Ucrânia) realçam a criticidade desta área.
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Os riscos políticos surgem explicitamente à luz dos recentes incidentes de rutura de cabos
submarinos no Mar Báltico. Estas perturbações sublinham a vulnerabilidade das
infraestruturas marítimas críticas às tensões geopolíticas e a necessidade de intensificar
a investigação e as estratégias de atenuação.
Liu et al. (Liu et al., 2023) propõem a melhoria da resiliência da cadeia de abastecimento
marítimo (MSCRES) na era pós-COVID-19, analisando os seguintes tópicos:
1) A integração da resiliência da cadeia de abastecimento (Supply Chain Resilience) na
gestão estratégica das empresas marítimas, desenvolvendo diretrizes práticas para as
empresas implementarem medidas de resiliência de forma eficaz, e
2) A identificação dos fatores mais críticos que influenciam a gestão da cadeia de
abastecimento. Esta investigação procura identificar e hierarquizar estes fatores para
apoiar a tomada de decisões, principalmente nas empresas.
A nível governamental, a principal discussão é sobre o desenvolvimento de
infraestruturas, enfatizando o investimento em infraestruturas críticas (por exemplo,
portos e redes logísticas) para melhorar a resiliência (Humphreys, 2024).
Fehrer et al. (Fehrer et al., 2024) defendem uma visão inovadora para o debate a nível
dos Estados, enfatizando a redução da dependência de cadeias de abastecimentos
externas através de economias circulares locais, incluindo a criação de sistemas de ciclo
fechado com parceiros regionais e alavancando as tecnologias existentes.
Em 2013, Bo Österlund (Österlund, 2013) chamou a atenção para as questões da cadeia
de abastecimento referindo, entre outros aspetos, a política de segurança do mar Báltico.
Österlund dá o exemplo do gasoduto NordStream para ilustrar a utilização dos recursos
marinhos para fins económicos de diferentes estados, mas também utilizando a marinha
como facilitador devido ao conhecimento recolhido do fundo marinho do mar Báltico.
1.2 Uma ameaça crescente para as infraestruturas críticas
subaquáticas
Os incidentes recentes puseram em evidência a vulnerabilidade de infraestruturas
submarinas críticas, incluindo cabos de fibra ótica e condutas. Estes incidentes, que
parecem ser atos deliberados de sabotagem, suscitam sérias preocupações quanto à
segurança destes sistemas vitais.
São os seguintes os principais incidentes relativos àquelas infraestruturas nos últimos
quatro anos:
• Cortes de cabos na Escandinávia: vários cabos de fibra ótica que ligam a Noruega, a
Gronelândia e as ilhas Shetland ao continente foram intencionalmente danificados
em 2021 e 2022 (Newdick, 2021) (Nilsen, 2022) ;
• Em outubro de 2022, um importante cabo de fibra ótica foi cortado perto de Aix-en-
Provence, em França, levando a perturbações generalizadas da conetividade à
Internet em toda a Europa e não só (The Bussel Times, 2022);
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• Gasoduto NordStream: Explosões: em setembro de 2022, explosões danificaram os
gasodutos NordStream no Mar Báltico (EnergyNow Media, 2024) (Tebel, 2023);
• Danos em condutas e cabos do Balticconnector no Mar Báltico: em outubro de 2023,
um gasoduto na parte finlandesa do Mar Báltico foi danificado e um cabo de
telecomunicações entre a Estónia e a Finlândia foi cortado (ERR, 2023);
• Em novembro de 2024, foram cortados dois cabos submarinos de telecomunicações,
um que ligava a Finlândia à Alemanha e o outro entre a Lituânia e a Suécia (Murphy,
2024);
• Danos no cabo elétrico submarino Estlink-2 no dia de Natal de 2024, que liga a
Finlândia à Estónia. As autoridades finlandesas abordaram um navio russo suspeito
de danificar um cabo elétrico submarino e de constituir uma ameaça para outros
cabos de telecomunicações (Lehto et al., 2024).
Estes incidentes sublinham as potenciais consequências de ataques a infraestruturas
submarinas, incluindo perturbações nas comunicações, no abastecimento de energia e
na atividade económica. Como as infraestruturas críticas englobam os bens, redes e
sistemas essenciais que sustentam o funcionamento da sociedade (Cybersecurity and
Infrastructure Security Agency CISA, 2024) e dependem cada vez mais de cabos e
gasodutos submarinos, é imperativo reforçar as medidas de segurança e a cooperação
internacional para proteger estes bens vitais.
O envolvimento de navios suspeitos de pertencerem à "frota-sombra" da Rússia - um
termo que se refere a navios envolvidos em práticas comerciais fraudulentas, em especial
no que se refere a contornar sanções (Windward, 2024) - em incidentes recentes de
danos em cabos submarinos no Mar Báltico suscitou não só sérias preocupações, mas
também ações imediatas para proteger a segurança daquelas infraestruturas críticas na
região.
1.3 A necessidade de se enfrentar a ameaça aos cabos submarinos
Na reunião da NATO de outubro de 2024, a Noruega e a Alemanha assumiram o
compromisso de reforçar o empenho da NATO na salvaguarda das infraestruturas
submarinas vitais nas extensas zonas marítimas sob a responsabilidade da aliança
(Norwegian Ministry of Defence, 2024).
Enquanto Aliança com interesses marítimos de grande alcance nos mares Negro e
Mediterrâneo, no Oceano Atlântico e nos mares do Norte e Báltico, a NATO está
firmemente empenhada em garantir a segurança das infraestruturas críticas que estão
na base das redes de energia e de comunicações, considerando-as um elemento
fundamental da sua postura de dissuasão e defesa.
Com base em incidentes (e acidentes) anteriores, a jurisdição de um Estado costeiro
sobre as infraestruturas situadas na ZEE e na Plataforma Continental pode ser limitada
e não se estender, necessária e obrigatoriamente, a todas as instalações localizadas
naqueles espaços marítimos. Assim, o estabelecimento de zonas de segurança em torno
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de infraestruturas offshore críticas é fundamental para a sua proteção e a prevenção de
futuros incidentes (Lott, 2023a).
O direito marítimo torna complicada a investigação de casos de sabotagem no Mar
Báltico, afirma o Ministro dos Negócios Estrangeiros da Estónia, Margus Tsahkna,
comentando os recentes incidentes (Vaino, 2024) . A Estónia foi o primeiro país a verificar
a segurança de possíveis navios da frota sombra russa na sua ZEE, para além de ter
procedido a inquéritos por rádio e fisicamente desde o verão de 2024. As inspeções físicas
realizadas aleatoriamente desde o início de junho ao longo de 240 inquéritos mostraram
que os documentos estavam conformes, como explica Jaak Viilipus, chefe do
departamento marítimo do Ministério do Clima da Estónia. (ERR, 2024)
A detenção de um navio que danificou os cabos no Golfo da Finlândia, no dia de Natal de
2024, pelas autoridades finlandesas (Wiese Bockmann, 2024) criou um precedente que
poderá trazer interpretações mais claras do direito marítimo para casos semelhantes,
segundo o especialista em direito marítimo Alexander Lott (Linnart, 2024). A legislação
finlandesa só foi aplicada depois de o navio ter entrado nas suas águas territoriais,
eliminando a necessidade de consentimento prévio do Estado de bandeira do navio para
a abordagem e apreensão (Lott, 2024) . Esta atuação evitou as dificuldades e incertezas
que rodeiam o direito de interdição do Estado costeiro no corredor da ZEE do Golfo da
Finlândia, onde essa autoridade continua em grande parte por testar (Lott, 2024) .
1.4 A conceção e a metodologia da investigação
Este estudo utiliza uma conceção de investigação qualitativa para explorar as
vulnerabilidades das infraestruturas subaquáticas, avaliar os quadros jurídicos existentes
e propor abordagens inovadoras para aumentar a resiliência.
A investigação está estruturada em torno de uma revisão temática da literatura, uma
análise jurídica e política e estudos de caso de dois projetos para melhorar a resiliência
a crises marítimas.
A metodologia foi concebida para compreender de forma abrangente os desafios e
oportunidades na proteção de infraestruturas subaquáticas críticas, centrando-se em
desenvolvimentos recentes e ameaças emergentes.
A investigação adota uma abordagem multicritério, combinando técnicas descritivas e
analíticas para responder às seguintes questões de investigação:
1. Quais são as principais ameaças às infraestruturas subaquáticas e como evoluíram
nos últimos anos?
2. Qual a eficácia dos atuais quadros jurídicos internacionais, como a CNUDM, na
abordagem das vulnerabilidades das infraestruturas subaquáticas?
3. Que papel desempenham os avanços tecnológicos, como o projeto SEAWOLF da
Estónia e a iniciativa portuguesa DUAL-SINES, no reforço da resiliência das
infraestruturas subaquáticas?
4. Que medidas políticas e jurídicas são necessárias para reforçar a proteção das
infraestruturas subaquáticas críticas face às ameaças emergentes?
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5. Como podem a cooperação internacional e as práticas sustentáveis (como os
"corredores verdes") contribuir para a resiliência a longo prazo das infraestruturas
marítimas?
1.5 A recolha de dados e a análise
O estudo utiliza fontes de dados primários e secundários para responder às questões da
investigação que foram enumeradas.
Quanto à revisão da literatura, foi realizada uma revisão temática para identificar as
principais tendências, lacunas e questões emergentes na resiliência a crises marítimas.
A revisão centrou-se em artigos revistos por pares, documentos políticos e relatórios
publicados entre 2023 e 2024.
Diversas fontes de revistas científicas reconhecidas e organizações internacionais, como
a UNCTAD e a União Europeia, foram selecionadas para garantir uma compreensão
abrangente e atualizada do tópico. A revisão da literatura também destacou os fatores
geopolíticos, ambientais e tecnológicos que influenciam a resiliência das infraestruturas
subaquáticas.
Quanto à análise jurídica e política, o estudo examina a evolução do direito internacional,
em especial a CNUDM, e a sua aplicabilidade aos desafios atuais. A análise identifica os
pontos fracos do atual quadro jurídico e explora a necessidade de novos acordos
internacionais para fazer face às ameaças emergentes. Além disso, o estudo analisa as
diretivas da UE, como a NIS2 e a CER, para avaliar o seu impacto na proteção das
infraestruturas subaquáticas críticas.
Relativamente ao estudos de casos, foram selecionados dois estudos de caso para ilustrar
abordagens inovadoras de reforço da resiliência.
Em primeiro lugar, o projeto SEAWOLF da Estónia. Este estudo de caso examina o
desenvolvimento de uma rede de boias inteligentes concebidas para melhorar o
conhecimento da situação marítima e as capacidades de resposta. O projeto representa
uma solução de dupla utilização que beneficia tanto as partes interessadas civis como
militares.
Em segundo lugar, o projeto português DUAL-SINES. Este estudo de caso explora o
desenvolvimento de uma infraestrutura portuária de dupla utilização que apoia operações
civis e militares. O projeto realça a importância de integrar medidas de resiliência na
modernização das infraestruturas portuárias.
Os dados recolhidos a partir da revisão da literatura, da análise jurídica e dos estudos de
casos foram analisados através de uma análise temática. Foram identificados temas-
chave, incluindo o cenário de ameaças em evolução, as limitações dos quadros jurídicos
existentes, o papel da tecnologia no reforço da resiliência e a importância da cooperação
internacional. As conclusões foram sintetizadas para desenvolver recomendações que
podem, de forma rápida, serem colocadas em prática.
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1.6 As limitações
Embora o estudo forneça uma visão global dos desafios e oportunidades na proteção das
infraestruturas subaquáticas, apresenta algumas limitações, a saber:
1) o facto de se basear em dados qualitativos poderá limitar a generalização dos
resultados;
2) os estudos de caso centram-se em projetos específicos na Europa, que podem não
captar totalmente a diversidade global de desafios e soluções; e
3) a rápida evolução das ameaças e das tecnologias significa que algumas conclusões
podem ficar desatualizadas à medida que surgem novos desenvolvimentos.
2. A CNUCED destaca as vulnerabilidades nas cadeias de
abastecimento mundiais
A avaliação do setor do transporte marítimo pela CNUCED em 2024 (Nações Unidas,
2024) – que se traduz numa avaliação global abrangente - revelou algumas
vulnerabilidades significativas nas cadeias de abastecimento globais, em grande parte
devido a pressões em pontos de estrangulamento marítimos cruciais.
À medida que o comércio mundial recupera da crise provocada pela pandemia, o setor
marítimo enfrenta ameaças que podem pôr em causa a segurança alimentar, o
abastecimento de energia e a estabilidade económica global à escala mundial. Esta
situação expôs e aumentou drasticamente as vulnerabilidades da cadeia de
abastecimento, sublinhando a necessidade urgente de uma ação imediata e decisiva.
A análise da CNUCED incide principalmente em fatores com um efeito de ricochete na
cadeia de abastecimento global, designadamente os seguintes:
a) As perturbações nos chokepoints
O Canal do Panamá e o Canal do Suez estão a sofrer uma pressão sem precedentes, com
o tráfego a cair mais de 50% até meados de 2024 devido aos baixos níveis de água no
primeiro e aos conflitos regionais. Esta situação conduziu a um aumento significativo do
número de navios desviados para a rota do Cabo da Boa Esperança, aumentando os
custos de transporte marítimo e contribuindo para os impactes ambientais.
b) O aumento dos custos e das pressões
As rotas mais longas aumentam os custos de combustível e o congestionamento nos
principais portos, aumentando a procura de navios em 3% e de navios porta-contentores
em 12% a nível mundial em 2024. Estas perturbações afetam fortemente os Países
Menos Desenvolvidos (Least Development Countries) e os Pequenos Estados Insulares
em Desenvolvimento (Small Island Developing States), que dependem do transporte
marítimo para as importações essenciais.
c) A criação de resiliência
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Os fenómenos meteorológicos extremos perturbam as operações, exigindo uma
abordagem global para criar resiliência através do investimento em infraestruturas e em
tecnologias com baixo teor de carbono. O setor marítimo deve colaborar com os governos
e as organizações internacionais para enfrentar eficazmente as futuras perturbações.
d) A descarbonização e as preocupações com atividades fraudulentas
Há uma necessidade urgente de descarbonizar o transporte marítimo, mas os progressos
são lentos. Além disso, o aumento dos registos de atuações fraudulentas da navegação
comercial prejudica a segurança e o cumprimento da regulamentação. A CNUCED apela
a uma repressão global destas práticas.
O relatório da CNUCED apresenta recomendações essenciais para fazer face aos
crescentes desafios do transporte marítimo mundial e salienta a necessidade de
colaboração e resiliência para enfrentar as ameaças emergentes.
Em síntese, o artigo refere:
1) uma panorâmica da evolução do direito internacional neste domínio;
2) um esboço de um projeto da futura crise resiliência das infraestruturas subaquáticas;
3) uma análise das principais questões para a dissuasão e a defesa destas
infraestruturas críticas;
4) o reforço da resiliência através de novas abordagens à resiliência a crises, com base
no exemplo dos cabos submarinos do Golfo da Finlândia; e
5) a contribuição da infraestrutura de dupla utilização para a proteção de bens
subaquáticos e plataformas offshore - O caso português (DUAL SINES)
3. Uma panorâmica da evolução do Direito Internacional neste domínio
As cadeias logísticas de base marítima têm de continuar a funcionar mesmo perante
acontecimentos perturbadores. A pandemia, o bloqueio do Canal do Suez pelo Ever
Given, a recente atividade de pirataria na mesma região, a guerra na Ucrânia e o seu
efeito sobre os granéis agroalimentares (Lott, 2023b) são exemplos de tais
acontecimentos disruptivos.
Em primeiro lugar, devem ser identificados vários pontos de estrangulamento e
infraestruturas essenciais para o desempenho da cadeia logística. Além disso, deve
partir-se do princípio de que a conduta intencional disruptiva ou a perturbação
imprudente da cadeia serão objeto de processos judiciais a nível internacional.
Têm um papel disruptivo fulcral na logística os danos graves nas infraestruturas
subaquáticas no fundo do mar (ou na coluna de água), porque estes ativos são comuns
e cegos diariamente aos olhos humanos. Podemos selecionar vários ativos localizados no
fundo do mar, que servem de espinha dorsal marítima da logística e que suportam toda
a cadeia.
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No entanto, se nos centrarmos nos gasodutos, temos de considerar a recente
perturbação na região do Báltico, que também pode afetar os cabos de energia elétrica
que ligam os aerogeradores às subestações elétricas em terra.
Se formos mais longe, abarcamos igualmente os cabos submarinos comuns (fibra ótica)
que ligam e transmitem dados a nível mundial, sendo a Internet responsável por 98%
do tráfego internacional que transita naqueles cabos.
Significa que já não estamos nos velhos tempos da Convenção de 1884 para a Proteção
dos Cabos Telegráficos Submarinos (1884 Cable Convention, 1884) . A Convenção de
1884 (com 40 Estados vinculados) obrigava os Estados a adotarem legislação para
proteger os cabos submarinos para além do seu mar territorial. Outra questão importante
foi estabelecida em 1947, que reconheceu os cabos submarinos como um bem público
que seria objeto de regulamentação (ONU, 1947).
No entanto, a atual tecnologia está muito para além de um simples cabo telegráfico, e
os Estados e a comunidade internacional devem aderir a uma nova postura de dissuasão
global em relação aos ativos de ligação submarina (Davenport, 2015).
A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM) define os poderes e
responsabilidades dos Estados costeiros no que respeita à instalação e proteção de cabos
submarinos. No entanto, foi redigida numa altura em que a interrupção dos cabos
submarinos parecia quase impossível e a tecnologia tinha de ser suficientemente
avançada para identificar com precisão os seus trajetos no fundo do mar. Com o
aparecimento de novas ameaças, é evidente que o quadro atual deve ser revisto para
responder a estes desafios.
Com uma tradição peculiar em questões marítimas, a ideia que resultou da CNUDM foi a
liberdade alargada para a instalação de cabos submarinos em zonas internacionais e na
Plataforma Continental (PC)/Zona Económica Exclusiva (ZEE) de Estados terceiros, com
um mínimo de interferência dos Estados costeiros (para além do Mar Territorial).
Foi concebida numa altura em que todos os Estados eram incentivados a participar no
conhecimento científico, e mesmo a investigação hidrográfica nessas zonas tinha de ser
efetuada por terceiros sem interferência (ou com um mínimo) dos Estados costeiros.
Assim, a autoridade dos Estados costeiros em várias zonas marítimas sob jurisdição para
além do Mar Territorial foi reconhecida apenas para ter prioridade sobre certos recursos
marinhos na ZEE, para a edificação de instalações energéticas (como os moinhos de
vento) e para a proteção do ambiente marinho em casos de poluição, nomeadamente,
derrames de petróleo.
Agora, o jogo acabou! Os poderes dos Estados costeiros têm de ser reforçados porque
são responsáveis pelo licenciamento e implantação das instalações subaquáticas na
Plataforma Continental e na ZEE (dada a continuidade exigível para a ligação digital e
física com as instalações, em geral, estabelecidas a partir de terra e com continuidade
no Mar Territorial), e alguns deles podem enviar dados ambientais dessas áreas.
O que sucede hoje é uma extensa revolução técnica "subaquática": Os cabos submarinos
SMART (Scientific Monitoring and Reliable Telecommunications) podem recolher dados
em tempo real diretamente do fundo do oceano (e aproximações da coluna de água).
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No Mar Territorial, os Estados costeiros têm o direito expresso de adotar leis e
regulamentos "relativos à passagem inofensiva através do seu mar territorial" para
proteger os cabos submarinos e de adotar legislação para a sua proteção (artigo 21.º,
n.º 1, alínea c)). As regras para a instalação de cabos submarinos nas zonas marítimas
sob jurisdição do Estado costeiro, incluindo a sua proteção, são abrangidas por artigos
específicos da CNUDM.
Estas regras decorrem da Convenção de 1884 (retomada nos artigos 113º a 115º da
CNUDM) e já eram objeto dos artigos 26º a 29º da Convenção do Alto Mar de 1958. Nos
termos do nº 2 do artigo 58º, o acervo também se aplica à ZEE e à plataforma continental
nessa estrita medida.
Os quatro artigos da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (uma cópia
da Convenção de 1884) não estão adaptados aos tempos modernos, uma vez que têm
de ter em conta a internacionalização da infração. Em vez disso, exigem que todos os
Estados julguem as infrações cometidas em Alto Mar, independentemente do Estado de
bandeira, do infrator ou dos meios utilizados. A identidade da fonte que causou a
perturbação ou o dano pode também ser desconhecida e por isso, é necessário adotar
outro instrumento internacional para tratar as infrações não abrangidas imediatamente
pela CNUDM ou pelas medidas legitimadas em outros instrumentos internacionais.
Neste cenário, poderá ser criado um acordo internacional que vá para além dos artigos
112º a 115º. O acordo definiria os danos causados aos cabos submarinos como uma
infração penal internacional, quer sejam causados por conduta dolosa ou imprudente.
Esse instrumento definiria igualmente as ações imediatas necessárias e exigiria que todos
os Estados impedissem estas infrações no Alto Mar e na Área.
Por conseguinte, as normas da CNUDM são inadequadas, dando origem a várias questões
no âmbito do direito do mar para além do Mar Territorial. Estas questões incluem:
(a) Os conflitos entre as partes que pretendem instalar e colocar cabos submarinos e
outras que realizam atividades semelhantes no mar, tal como previsto na CNUDM;
(b) A necessária harmonização das atividades conflituantes e as responsabilidades
dos Estados, envolvendo os Estados costeiros na sua Plataforma Continental/ZEE,
os Estados, em geral, para além dos espaços sob sua jurisdição e a Autoridade
Internacional dos Fundos Marinhos na Área. Trata-se da instalação e
monitorização de cabos submarinos, dos processos de licenciamento, dos
encargos associados para proponentes e utilizadores e da proteção das
infraestruturas.
4. A definição de infraestruturas subaquáticas críticas: uma perspectiva
jurídica e política
Se considerarmos que os cabos submarinos são essenciais para o comércio mundial, para
os fluxos logísticos, para a soberania dos países e para a segurança internacional, temos
de abordar a definição de "infraestruturas críticas" da UE. O conceito de "infraestrutura
crítica" (IC) foi inicialmente previsto na Diretiva n.º 2008/114/CE (The Council of the
European Union, 2008) nos seguintes termos:
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Um bem, sistema ou parte de um sistema situado nos Estados-Membros,
essencial para a manutenção de funções vitais para a sociedade, a saúde, a
segurança, a proteção e o bem-estar económico ou social das pessoas, e cuja
perturbação ou destruição teria um impacto significativo num Estado-Membro
em resultado da incapacidade de manter essas funções.
A diretiva define as infraestruturas críticas (IC) como incluindo os setores da energia e
dos transportes e sugere o alargamento do âmbito de aplicação a outros domínios.
Embora possam ser considerados vários critérios para aperfeiçoar as infraestruturas
críticas, estes podem não fornecer parâmetros precisos para o conceito.
A Diretiva n.º 2008/114/CE revogou a anterior. A definição de IC mantém-se inalterada,
com o aditamento das definições de "Infraestrutura Crítica Europeia" (ICE) e
"Infraestrutura Crítica Nacional" (ICN). As ICN são enumeradas no anexo e as ICE são
consideradas as que se situam nos mesmos setores da energia e dos transportes. Por
conseguinte, é importante classificar os "cabos submarinos" de acordo com os conceitos
acima desenvolvidos.
A Diretiva n.º 2022/2557 (O Conselho da União Europeia, 2022) (CER) revogou a Diretiva
n.º 2008/114/CE de 14 de dezembro, com efeitos a partir de 18 de outubro de 2024 (um
dia após a obrigação de transposição nacional). O texto sublinha a importância das
infraestruturas críticas (IC) enquanto prestadoras de serviços essenciais e salienta a
necessidade de reforçar a resiliência das organizações locais através da aplicação de
regulamentos normalizados e da oferta de assistência específica. Os Estados³Membros
devem identificar as entidades críticas, nomeadamente os cabos submarinos, e prestar
apoio para as ajudar a gerir os riscos e a alcançar uma elevada resiliência
A avaliação da Diretiva n.º 2008/114/CE concluiu que as medidas de proteção dos ativos
individuais devem ser revistas para evitar todas as perturbações devido à natureza
interligada e transfronteiriça das operações das infraestruturas críticas. É necessária uma
abordagem global para considerar e avaliar os riscos iminentes.
Por conseguinte, para além das medidas destinadas a reforçar a sua resiliência, os
setores com direito a proteção ao abrigo do quadro referido foram alargados (de dois -
transportes e energia - para onze). O anexo prevê os seguintes setores: energia,
transportes, banca, infraestruturas do mercado financeiro, saúde, água potável, águas
residuais, infraestruturas digitais, administração pública, espaço e produção,
transformação e distribuição de alimentos.
Cada Estado-Membro deve dispor de uma estratégia que defina os objetivos e as medidas
políticas para reforçar a resiliência das entidades críticas. A estratégia deve integrar as
políticas existentes, facilitar a coordenação entre as autoridades competentes e ter em
conta o carácter híbrido das ameaças.
A Diretiva n.º 2016/ 1148 (NIS1) (O Conselho da União Europeia, 2016) visou reforçar
a resiliência do ciberespaço europeu. Na sequência desta, a Diretiva n.º 2022/2555
(NIS2) (Conselho da União Europeia, 2022) e a Diretiva n.º 2022/2557 (CER) foram
publicadas em 14 de dezembro de 2022. A NIS2 e a CER estão estreitamente
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relacionadas. As entidades identificadas como "críticas" ao abrigo da CER são
classificadas como "essenciais" ao abrigo da NIS2.
Os critérios para esta classificação estão delineados no Artigo 6(2) da CER. É importante
aplicar estes critérios a nível nacional para classificar eficazmente os bens daquelas
entidades com base em ambas as definições. É importante notar que a CER não se aplica
às matérias abrangidas pela NIS2, uma vez que esta última tem precedência sobre a
CER. Ambas as diretivas deveriam ser transpostas a nível nacional até 17 de outubro de
2024. Isto significa que o processo de transposição de ambas as diretivas deveria estar
em curso. Estas diretivas têm impacto no âmbito específico, nas medidas de segurança
e nos procedimentos de comunicação de incidentes.
A NIS2 reforçou a cibersegurança, alargou o âmbito de aplicação da anterior diretiva e
incluiu novos setores na lista de "setores críticos" (que já incluía as comunicações). Com
relevância direta para a proteção dos cabos submarinos, a alínea d) do n.º 2 do artigo
acima referido estabelece que, como parte da estratégia nacional de cibersegurança, os
Estados-Membros devem adotar políticas, entre outras:
Relacionadas com a manutenção da disponibilidade geral, da integridade e da
confidencialidade do núcleo público da Internet aberta, incluindo, se for caso
disso, a cibersegurança dos cabos de comunicações submarinas.
A Diretiva NIS2 considera agora que os cabos submarinos fazem parte de um "setor
crítico" e exige que sejam identificados como "bens relevantes". Além disso, a diretiva
exige a adoção de uma política para garantir a disponibilidade e a resiliência da "Internet
aberta", que inclui a abordagem da cibersegurança dos cabos de comunicações
submarinos, quando necessário. Desta forma, os cabos submarinos são considerados
"infraestruturas críticas" devido ao seu papel nas comunicações abertas ao público, em
geral.
Esta classificação é crucial para abordar os dois aspetos fundamentais do controlo,
monitorização, implementação e salvaguarda desses ativos, a saber:
a) O reforço dos poderes do Estado costeiro nos seus espaços marítimos, incluindo a
ZEE e a Plataforma Continental, e assegurar a continuidade digital e a monitorização
dos cabos submarinos para além do Mar Territorial; e
b) Avaliar se o Estado costeiro protege os cabos nos espaços sob a sua jurisdição.
O preâmbulo do n.º 31 da Diretiva n.º 2022/2557 estabelece a obrigação de os Estados-
Membros aplicarem medidas de segurança marítima e aérea. Esta abordagem visa
prevenir incidentes causados por atos ilícitos. Sublinha, ainda, a necessidade de um
acordo global que obrigue todos os países a definir infrações penais e respetivas sanções
para as ações prejudiciais nos cabos, pelo menos "intencionalmente ou por imprudência".
A insuficiência das capacidades de vigilância e dissuasão navais expõe o meio marítimo
a vulnerabilidades acrescidas (Palu, 2024). Apesar das alegações de preparação
inadequada da NATO para defender as infraestruturas submarinas críticas aliadas
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(Critical Undersea Infrastructure) contra a escalada das ameaças híbridas russas
(Monaghan et al., 2023), os ataques de dezembro de 2024 no Mar Báltico obrigaram a
NATO a decidir reforçar significativamente a sua presença militar na região (NATO,
2024).
A decisão decorre de conversações havidas anteriormente sobre o alargamento do papel
da NATO na salvaguarda de infraestruturas submarinas críticas em todo o seu vasto
domínio marítimo (Ministério da Defesa norueguês, 2024), que gerou o compromisso dos
membros da NATO de reforçarem o seu papel na proteção de infraestruturas submarinas
críticas.
Esta decisão veio implicar a necessidade de uma maior cooperação entre os membros da
NATO em áreas como a partilha de informações, exercícios e treinos conjuntos,
desenvolvimento de normas e procedimentos comuns e coordenação de respostas a
incidentes.
5. O reforço da resiliência através de novas abordagens à resiliência a
crises com base no exemplo dos cabos submarinos finlandeses do Golfo
Para reforçar as capacidades nacionais, o Ministério do Clima da Estónia, juntamente com
a esquadra estoniana, desenvolveu um conceito para gerir o projeto SEAWOLF, uma rede
de boias inteligentes destinada a criar um gémeo digital do mar (Estonian State Fleet,
2023; ERR News, 2023).
O espaço marítimo da Estónia pode ser utilizado para a previsão e avaliação de dados
em tempo real. Como parte do projeto a três anos, várias plataformas, sensores,
sistemas de energia e de comunicações e soluções de software foram desenvolvidos e
geridos nas zonas marítimas da Estónia. Os benefícios do projeto incluem um melhor
conhecimento da situação marítima através da recolha das informações hidrológicas,
meteorológicas e de segurança marítima necessárias e pela transmissão de informações
em tempo real, permitindo uma resposta rápida.
Trata-se de uma solução de dupla utilização para a vigilância marítima que beneficia
tanto as partes civis como as militares. Cerca de 1,35 milhões de euros do programa de
inovação do setor público da Chancelaria do Estado foram atribuídos ao desenvolvimento
inicial da rede e à conclusão do projeto experimental.
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Figura1 - Visão geral do projeto SEAWOLF
Fonte: Centro Estatal de Serviços Partilhados da República da Estónia (2024)
De acordo com os documentos do concurso (Republic of Estonia State Shared Service
Center, 2024), o indicador para a obtenção dos resultados desejados para todo o projeto
exige a aprovação do teste das super e mini plataformas. Trata-se de avaliar se a
conceção das plataformas é fiável e se os sensores localizados nas plataformas são
funcionais - incluindo os sensores integrados nas plataformas que recolhem informações
sobre as condições do mar, sobre a monitorização ambiental, sobre a segurança da
navegação e sobre a segurança marítima. O projeto implica também a criação de um
intercâmbio de dados encriptados e seguros com o software de teste de gestão de dados.
A transferência de dados e o processamento do seu fluxo são pré-requisitos para a
criação de um gémeo digital do mar. A seleção final dos sensores depende tanto da
plataforma como dos resultados da gestão. Um grupo diretor constituído por vice-
chanceleres irá aprovar a seleção final dos sensores e boias, assegurando os interesses
das diferentes áreas administrativas com interesses no mar.
6. A contribuição das infraestruturas de dupla utilização para a
protecção dos bens submarinos e das plataformas offshore – o caso
português DUAL SINES
6.1 Introdução ao projeto “DUAL SINES”
O projeto, financiado no âmbito do Mecanismo Interligar a Europa da União Europeia
(Connecting Europe Facility of the European Union), desenvolverá todos os estudos
necessários para a realização das obras subsequentes que facilitarão a integração do
Porto de Sines no Corredor Atlântico, nomeadamente através da:
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- melhoria das ligações rodoviárias e ferroviárias;
- modernização do caminho de ferro existente no porto; e
- construção de um cais de carga geral com duplo-uso (civil/militar), incluindo a
ampliação do molhe existente.
A realização destes objetivos num porto com uma localização estratégica reconhecida
torna o projeto adequado para uma utilização dupla, militar e civil.
6.2. Descrição, âmbito e objetivos do projeto
O Porto de Sines é um porto marítimo aberto de águas profundas em Portugal. É líder
em volume de carga e pode acolher todos os tipos de navios. Sendo o principal porto da
frente ibero-atlântica, desempenha um papel crucial no abastecimento de energia,
movimentando petróleo bruto, produtos refinados, gás natural e carga contentorizada.
As forças armadas portuguesas reconhecem a sua importância para a mobilidade civil e
militar devido à sua localização estratégica como o porto mais ocidental da Europa.
Localizado 150 quilómetros a sul de Lisboa, Sines é uma parte fundamental da rede de
transportes de Portugal e está a emergir como um importante centro de contentores de
alto mar para a Península Ibérica. A sua posição na intersecção das principais rotas
marítimas - norte-sul (30 milhas náuticas) e este-oeste (70 milhas náuticas) - torna-o
um centro comercial vital.
O projeto tem como objetivos:
- Resolver os estrangulamentos de capacidade que impedem o Porto de Sines de se
integrar no Corredor Atlântico;
- Reforçar a resiliência do porto através da criação de novos acessos ferroviários
internos e do melhoramento dos acessos existentes à futura zona de carga geral de
dupla utilização.
- Estabelecer um cais de carga geral de dupla utilização com os militares portugueses
para apoiar a transição ecológica local e satisfazer as necessidades civis e de defesa.
Estes objetivos serão alcançados através da melhoria das ligações rodoviárias e
ferroviárias e pela adaptação das infraestruturas ao novo cais, incluindo a dragagem para
prolongar o quebra-mar existente, a fim de melhorar a sua proteção e manobrabilidade
dos navios.
O projeto inclui:
- Estudos de reformulação das acessibilidades rodoviárias e ferroviárias na zona leste
do porto;
- Estudos para o cais de carga geral;
- Estudos para o prolongamento do molhe leste;
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- Estudos de avaliação ambiental associados;
- Estudos de Análise Custo-Benefício para o Projeto Global de Sines
O Porto de Sines desempenha um papel crucial na cadeia logística global, desenvolvendo
infraestruturas que apoiam o Cluster das Energias Renováveis. Em alinhamento com o
Pacto Ecológico Europeu e a Lei Europeia do Clima, a UE tem como objetivo a
neutralidade climática até 2050, visando reduzir as emissões em pelo menos 55% até
2030.
As energias renováveis são essenciais para que esta transição se torne mais eficiente e
competitiva. Os rápidos avanços nos projetos de energias renováveis e a necessidade de
cumprir objetivos ambiciosos levaram a uma maior atenção às soluções de energia verde
com impacto na logística.
O Porto de Sines contribui para a produção de energia através das tecnologias das ondas,
solar e eólica. Facilita a cadeia de abastecimento para a produção, montagem e expedição
de equipamento relacionado, incluindo a tecnologia do hidrogénio. Além disso, existe um
interesse crescente em estabelecer uma plataforma no porto para a construção de
fundações e montagem de estruturas no setor eólico offshore.
6.3 Desafio n.º 1 - Resolver os estrangulamentos de capacidade e
aumentar a resiliência da infraestrutura portuária
Os investimentos recentes aumentaram a capacidade do terminal de contentores do
Porto de Sines, apoiados por financiamento público para o acesso multimodal no âmbito
da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) e do Corredor Atlântico. O Plano
Estratégico dos Transportes e Infraestruturas (PETI3+) e o Programa Nacional de
Investimentos 2030 identificam dois projetos-chave para o desenvolvimento sustentável
do Porto de Sines:
- Investimentos ferroviários: a conclusão do elo em falta no Corredor Atlântico entre
Évora e Caia, em especial o troço entre Évora e Mérida, juntamente com a melhoria
da ligação ferroviária entre Sines e Ermidas, assegurará a eficiência do transporte
ferroviário transfronteiriço de mercadorias entre Portugal e Espanha; e
- A melhoria da estrada IP8: A melhoria desta estrada, que liga Sines a Beja, é vital
para facilitar o transporte transfronteiriço entre Espanha e Portugal.
Estes projetos são essenciais para o crescimento futuro e a sustentabilidade do Porto de
Sines.
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Figura 2 – Apoio do CEF ao Corredor Atlântico
Fonte: Comissão Europeia (2020)
Com os investimentos previstos no Porto de Sines (ajustamento da capacidade), as
melhorias na integração multimodal no Corredor da Rede “Core” Atlântica e o
crescimento contínuo ao nível dos Terminais e do Corredor, as restrições de capacidade
não deverão - em teoria - impedir o crescimento, pelo menos até que o limite de
capacidade seja atingido.
No entanto, a zona oriental do porto tem limitações de capacidade de acessibilidade local
que podem limitar o crescimento e afetar a resiliência da infraestrutura portuária para
uma dupla utilização civil e militar.
Se não for resolvido, aquele estrangulamento terá previsivelmente quatro consequências
principais:
- O tráfego ferroviário no Porto de Sines está a aproximar-se do seu limite de capacidade
que está atualmente limitado a cerca de 400.000 TEU. Em 2021, cerca de 300.000
TEU foram movimentados por via ferroviária, constituindo quase 65% dos fluxos de
contentores do interior. A melhoria do acesso ferroviário local, nomeadamente na zona
portuária oriental, é essencial para utilizar plenamente a capacidade. Caso contrário,
o crescimento dos fluxos do interior será feito à custa do transporte rodoviário.
- O projeto em curso visa resolver este estrangulamento, permitindo a movimentação
de 1,2 milhões de TEU através de operações ferroviárias multimodais entre 2025 e
2035, reduzindo as emissões de CO2 em 439 000 toneladas.
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- Além disso, o acesso ao cais de carga geral de dupla utilização precisa de ser
melhorado para garantir a eficiência operacional. Tal melhoria virá a beneficiar as
operações civis e militares e melhoraria a integração multimodal no Corredor da Rede
“Core” Atlântica.
- Por último, as atuais vias de acesso locais são insuficientes para o aumento previsto
do tráfego de camiões, o que conduz a tempos de retorno mais longos e a custos de
exploração mais elevados.
6.3 Desafio n.º 2 - Estabelecer e promover um terminal e uma área de
carga geral para dupla utilização
O projeto do novo Cais de Carga Geral irá apoiar o Cluster das Energias Renováveis e as
operações agroindustriais. Tem uma extensão de 810 metros e fundos de serviço de -16
metros, podendo receber navios até 250 metros de comprimento. Junto ao cais existe
um terrapleno de 12 hectares na zona de atividades logísticas (ZALSINES), com
armazéns e lotes disponíveis para atividades que acrescentem valor às mercadorias,
como produtos agroalimentares ou outros produtos não perecíveis.
Está previsto um edifício de 2.507 metros quadrados para equipamentos de produção. O
exército português designou o cais como uma infraestrutura de dupla utilização. O molhe
leste será prolongado até 400 metros para melhor manobrabilidade e proteção. A
dragagem para -16 metros (ZH) permitirá a atracação de navios com calados até 16
metros.
Figura 3 - Mapa do Porto de Sines
Fonte: Adaptado da síntese/apresentação do
"Plano Estratégico do Porto de Sines 2020-2030" (2020)
A. Reformulação das
acessibilidades rodoviárias e
ferroviárias
B. Cais de carga geral
C. Prolongamento
do molhe leste
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7. Debate e conclusões
O presente estudo explorou as vulnerabilidades críticas das infraestruturas subaquáticas,
avaliou as limitações dos quadros jurídicos existentes e investigou abordagens
inovadoras para aumentar a resiliência.
Ao abordar as questões de investigação delineadas na metodologia, o estudo fornece
informações valiosas sobre o cenário de ameaças em evolução e as medidas necessárias
para proteger estes bens vitais. Nos subparágrafo seguintes, discutimos os resultados
relativos às questões de investigação e destacamos as contribuições científicas deste
estudo em comparação com o “status quo”.
7.1. A abordagem das questões de investigação
1. Quais são as principais ameaças às infraestruturas subaquáticas e como evoluíram
nos últimos anos?
O estudo identifica as tensões geopolíticas, os riscos ambientais e as vulnerabilidades
tecnológicas como as principais ameaças às infraestruturas subaquáticas. Os incidentes
recentes, como os ataques aos gasodutos NordStream e Balticconnector, sublinham a
crescente sofisticação e frequência da sabotagem deliberada. Estes eventos realçam a
necessidade de uma proactiva abordagem de avaliação e atenuação das ameaças.
O estudo pretende contribuir para a literatura especializada ao fornecer uma análise
pormenorizada destas ameaças no contexto dos recentes desenvolvimentos geopolíticos,
como o conflito Rússia-Ucrânia e o aumento das táticas de guerra híbrida.
2. Qual a eficácia dos atuais quadros jurídicos internacionais, como a CNUDM, na
abordagem das vulnerabilidades das infraestruturas subaquáticas?
A análise revela lacunas significativas na CNUDM, especialmente no que respeita à
abordagem de ameaças modernas, como os ciberataques e a guerra híbrida. Embora a
CNUDM forneça um quadro fundamental para a proteção dos cabos submarinos, carece
de disposições específicas que criminalizem atos de sabotagem ou o reforço da jurisdição
dos Estados costeiros na Plataforma Continental/Zona Económica Exclusiva.
O estudo defende a elaboração de um novo acordo internacional que defina a sabotagem
de infraestruturas submarinas como uma infração penal e estabeleça regras claras para
a sua proteção. Esta conclusão baseia-se em investigações anteriores, propondo
reformas jurídicas concretas para fazer face aos desafios atuais.
3. Que papel desempenham os avanços tecnológicos, como o projeto SEAWOLF da
Estónia e a iniciativa portuguesa DUAL-SINES, no reforço da resiliência das
infraestruturas subaquáticas?
Os estudos de caso do projeto SEAWOLF da Estónia e da iniciativa portuguesa DUAL-
SINES demonstram o potencial das tecnologias de dupla utilização e das infraestruturas
resilientes para reforçar a segurança marítima.
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Com a sua rede de boias inteligentes, o projeto SEAWOLF proporciona monitorização em
tempo real e conhecimento da situação, enquanto o projeto DUAL-SINES integra
operações civis e militares para melhorar a resiliência dos portos.
Estes exemplos ilustram a forma como a inovação tecnológica pode dar resposta tanto
às ameaças imediatas como às vulnerabilidades a longo prazo. O estudo contribui para
a literatura existente ao mostrar aplicações práticas de tecnologias de reforço da
resiliência e o seu potencial de replicação noutras regiões.
4. Que medidas políticas e jurídicas são necessárias para reforçar a proteção das
infraestruturas subaquáticas críticas face às ameaças emergentes?
O estudo sublinha a necessidade de reforçar os quadros jurídicos nacionais e
internacionais, aumentar a cooperação internacional e investir em tecnologias
avançadas.
Nesta medida, recomenda a adoção de diretivas da UE, como a NIS2 e a CER, a nível
nacional, bem como a elaboração de um novo acordo internacional para fazer face às
limitações da CNUDM.
Além disso, o estudo salienta a importância das parcerias público-privadas e das práticas
sustentáveis, como os "corredores verdes", para a criação de resiliência a longo prazo.
Estas recomendações políticas fornecem um roteiro para os governos e para as partes
interessadas do setor abordarem as vulnerabilidades das infraestruturas subaquáticas.
5. Como é que a cooperação internacional e as práticas sustentáveis, como os
"corredores verdes", podem contribuir para a resiliência a longo prazo das
infraestruturas marítimas?
O estudo sublinha a importância da colaboração internacional na partilha de informações
sobre ameaças, na coordenação de respostas a incidentes e no desenvolvimento de
conjuntas estratégias de resiliência.
As diversas iniciativas como os "Corredores Verdes" promovem a sustentabilidade
ambiental e fomentam a colaboração e a inovação das partes interessadas. Ao integrar
a sustentabilidade nas estratégias de resiliência, o setor marítimo pode reduzir a sua
dependência de combustíveis fósseis e aumentar a sua capacidade de adaptação a
perturbações.
Esta consequência contribui para a crescente literatura sobre práticas marítimas
sustentáveis e o seu papel na resiliência a crises.
7.2. O impacte político
Os resultados desta análise têm implicações políticas significativas, designadamente as
seguintes:
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- O reforço da legislação nacional e internacional: Os governos devem dar
prioridade ao desenvolvimento e à aplicação de legislação nacional para proteger as
infraestruturas subaquáticas críticas, em conformidade com os requisitos de diretivas
como a NIS2 e a CER. A cooperação internacional é crucial para o desenvolvimento
e a aplicação de um quadro jurídico internacional atualizado que responda à evolução
das ameaças àquelas infraestruturas.
- O investimento na resiliência: Os governos devem investir na investigação e no
desenvolvimento de tecnologias avançadas para monitorizar, proteger e reparar as
infraestruturas subaquáticas. Também devem ser atribuídos fundos para reforçar a
segurança portuária, melhorar as defesas cibernéticas e apoiar o desenvolvimento
de cadeias de abastecimento tornando-as mais resilientes.
- A promoção da colaboração internacional: promover uma cooperação mais
estreita entre os Estados, as organizações internacionais e as partes interessadas do
setor é essencial para a partilha de informações, a coordenação das respostas a
incidentes e o desenvolvimento de estratégias conjuntas para reforçar a resiliência
das infraestruturas subaquáticas críticas.
A investigação é também importante para sensibilizar o público para a importância das
infraestruturas subaquáticas críticas e para as ameaças que estas enfrentam. Este facto
é crucial para gerar apoio público aos investimentos necessários e às alterações políticas.
7.3. A contribuição científica do estudo
Este estudo visa dar vários contributos científicos para o domínio da resiliência às crises
marítimas e da proteção das infraestruturas subaquáticas, designadamente os seguintes:
1. Análise contemporânea das ameaças: Ao contrário de estudos anteriores que se
centraram em incidentes históricos ou ameaças teóricas, esta investigação analisa
ataques recentes a infraestruturas subaquáticas, como os incidentes dos gasodutos
NordStream e do Balticconnector. Ao incorporar os mais recentes desenvolvimentos
nas tensões geopolíticas e na guerra híbrida, o estudo oferece uma perspetiva atual
sobre as vulnerabilidades das infraestruturas subaquáticas.
2. Inovações jurídicas e políticas: Embora a investigação existente tenha salientado
as limitações da CNUDM, este estudo propõe um novo acordo internacional para
colmatar as lacunas do atual quadro jurídico. A recomendação de criminalizar a
sabotagem de infraestruturas subaquáticas e de reforçar a jurisdição dos Estados
costeiros representa uma nova contribuição para o discurso sobre o direito do mar.
3. Estudos de casos de projetos de reforço da resiliência: O artigo fornece estudos
de caso aprofundados do projeto SEAWOLF da Estónia e da iniciativa portuguesa
DUAL SINES, apresentando exemplos práticos de como a tecnologia e as
infraestruturas podem aumentar a sua resiliência. Estes estudos de caso oferecem
informações valiosas aos decisores políticos e às partes interessadas do setor que
procuram reproduzir projetos semelhantes noutras regiões.
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4. Integração da sustentabilidade e da resiliência: O estudo faz a ponte entre a
sustentabilidade e a resiliência, salientando o papel de iniciativas como os
"corredores verdes" no reforço da resiliência a longo prazo das infraestruturas
marítimas. Esta integração representa uma abordagem virada para o futuro que se
alinha com as tendências globais de sustentabilidade ambiental e mitigação das
alterações climáticas.
5. Recomendações políticas: O estudo oferece recomendações viáveis para
governos, organizações internacionais e partes interessadas do setor. Estas
recomendações baseiam-se nas conclusões da revisão da literatura, da análise
jurídica e dos estudos de caso, assegurando que são práticas e baseadas em provas.
Em conclusão, este estudo melhora a compreensão das vulnerabilidades das
infraestruturas subaquáticas e oferece um roteiro para melhorar a resiliência através de
medidas legais, tecnológicas e políticas.
Ao abordar as ameaças atuais e sugerir soluções inovadoras, o estudo contribui para a
expansão do conhecimento sobre a resiliência às crises marítimas. Por outro lado,
salienta a importância de salvaguardar estes ativos vitais num mundo cada vez mais
interligado
1
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1
Declaração final dos autores sobre a IA generativa e as tecnologias assistidas por IA no processo de
redação deste artigo: Durante a preparação deste trabalho, os autores utilizaram o Google Gemini e o
DeepSeek para melhorar a linguagem e a legibilidade do texto. Após a utilização desta
ferramenta/serviço, os autores reviram e editaram o conteúdo conforme necessário e assumiram total
responsabilidade pelo conteúdo da publicação.
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